A proposito di VINEX, può essere utile provare ad approfondire la conoscenza attraverso lo studio di un caso specifico. Il Leidsche Rijn a Utrecht è uno dei VINEX più grandi che siano mai stati messi in cantiere.
Il materiale utilizzato è stato tratto da “Creare spazio, condividerlo” - Una riflessione critica sulla pianificazione del welfare urbano nei Paesi Bassi di Sergio Celestino (Dottorando del XVI ciclo in Pianificazione territoriale e Progetto locale, Università di Roma Tre).
Nell’aprile 1994 i comuni di Utrecht, Vleuten e De Meern decidono di procedere alla formazione di un masterplan per il complesso VINEX del Leidsche Rijn: si tratta infatti di costruire ben 30.000 abitazioni per un totale di circa 80.000 residenti, 700.000 mq di uffici e 280 ettari di zone produttive per oltre 40.000 occupati, a ridosso di Utrecht.
Il masterplan prevede 12 comparti attuativi, per i quali si provvedono dei criteri progettuali abbastanza flessibili in modo da poter effettuare correzioni nel tempo. Al momento ne sono stati
realizzati quattro: Langerak, Parkwijk, Veldhuizen e De Wetering. Il tempo di attuazione previsto è di circa 20 anni.
realizzati quattro: Langerak, Parkwijk, Veldhuizen e De Wetering. Il tempo di attuazione previsto è di circa 20 anni.
(ph tratta da http://www.flickr.com/photos/saskia_boesveldt/2335956996/)
Il tema principale del progetto è quello di fare un'addizione alla città esistente, quasi intesa in senso rinascimentale o rossettiano, con necessità di forte integrazione con quest’ultima e in presenza di una consistente barriera infrastrutturale da superare, costituita dalla A2 e dalla ferrovia.
Il masterplan assume le seguenti considerazioni quali basi del progetto:
1) 20 anni sono un periodo di tempo straordinariamente lungo. Per questo motivo non si può pensare di progettare tutto oggi, ma bisogna immaginare una città con dei ‘buchi’, come una groviera, in cui dosare zone pianificate e isole di “attraente anarchia liberista”;
2) ogni elemento preesistente di valore deve essere mantenuto. Le caratteristiche storicoculturali, ambientali e paesistiche devono diventare le invarianti al progetto;
3) far sparire l’autostrada: l’unico modo per superare la barriera che separa le due parti di città è quello di coprirla. Solo così si potranno aggirare le norme che, imponendo di non realizzare abitazioni nella fascia di rispetto di 600 m, aggravano la dicotomia tra città esistente e città nuova. E’ significativo annotare che questo esempio è preso a spunto per dimostrare l’inutilità delle norme rigide e dello zoning in generale;
4) Il miglior modo per integrare l’autostrada con la città è costruirci sopra. Interrandola di circa un metro, utilizzando la terra per costruire leggeri pendii ai lati è possibile coprire l’autostrada con un ponte largo 2 km e trattare la superficie come un pezzo di città;
5) Realizzare un parco urbano nel centro invece che in periferia. In questo modo la distanza tra abitanti e il loro verde sarà considerevolmente ridotta, mentre aumenterà il confine tra città e parco, esponendo al contatto diretto con il verde una maggior superficie urbana (il che avrà anche importanti riflessi sul mercato delle residenze);
6) Combattere il concetto di circonvallazione, evitando di dar vita a nuove barriere. Meglio realizzare un sistema a rete, più flessibile e meno impattante;
7) Il Leidsche Rijn non è un piano a ‘geometria singola’, ma la sovrapposizione di 7 progetti tematici, ciascuno dei quali descrive un aspetto della qualità spaziale: programma, densità, dispersione, integrazione, profili, controllo e specificità (chiamato “fattore UX”).
Il masterplan assume le seguenti considerazioni quali basi del progetto:
1) 20 anni sono un periodo di tempo straordinariamente lungo. Per questo motivo non si può pensare di progettare tutto oggi, ma bisogna immaginare una città con dei ‘buchi’, come una groviera, in cui dosare zone pianificate e isole di “attraente anarchia liberista”;
2) ogni elemento preesistente di valore deve essere mantenuto. Le caratteristiche storicoculturali, ambientali e paesistiche devono diventare le invarianti al progetto;
3) far sparire l’autostrada: l’unico modo per superare la barriera che separa le due parti di città è quello di coprirla. Solo così si potranno aggirare le norme che, imponendo di non realizzare abitazioni nella fascia di rispetto di 600 m, aggravano la dicotomia tra città esistente e città nuova. E’ significativo annotare che questo esempio è preso a spunto per dimostrare l’inutilità delle norme rigide e dello zoning in generale;
4) Il miglior modo per integrare l’autostrada con la città è costruirci sopra. Interrandola di circa un metro, utilizzando la terra per costruire leggeri pendii ai lati è possibile coprire l’autostrada con un ponte largo 2 km e trattare la superficie come un pezzo di città;
5) Realizzare un parco urbano nel centro invece che in periferia. In questo modo la distanza tra abitanti e il loro verde sarà considerevolmente ridotta, mentre aumenterà il confine tra città e parco, esponendo al contatto diretto con il verde una maggior superficie urbana (il che avrà anche importanti riflessi sul mercato delle residenze);
6) Combattere il concetto di circonvallazione, evitando di dar vita a nuove barriere. Meglio realizzare un sistema a rete, più flessibile e meno impattante;
7) Il Leidsche Rijn non è un piano a ‘geometria singola’, ma la sovrapposizione di 7 progetti tematici, ciascuno dei quali descrive un aspetto della qualità spaziale: programma, densità, dispersione, integrazione, profili, controllo e specificità (chiamato “fattore UX”).
(ph tratta da http://www.flickr.com/photos/7839903@N02/2890002145/)I temi progettuali più delicati, rispetto ai quali si rende necessario monitorare la rispondenza delle realizzazioni agli obiettivi enunciati nel masterplan, secondo i documenti programmatici sono stati:
- un bilanciamento delle tipologie e delle categorie di prezzo delle abitazioni, per garantire il mercato da un lato e le fasce di popolazione a basso reddito dall’altro, con una quota di edilizia
sociale del 30%;
- l’integrazione con i quartieri circostanti, resa più difficile dalla presenza dell’autostrada A2 e della ferrovia che delimitano la periferia di Utrecht, e con i paesi di Vleuten e De Meern, che verranno praticamente inglobati dal nuovo quartiere;
- l’accessibilità del trasporto pubblico; in questo senso si prevedono tre nuove stazioni metropolitane integrate da una fitta rete di trasporto su autobus, con percorsi a piedi per raggiungere le fermate di massimo 400 m.;
- un uso dell’offerta di sosta e parcheggio in grado di perseguire la riduzione del traffico privato;
- una buona diversificazione dello spazio urbano, elemento principe della qualità dei nuovi insediamenti olandesi;
- la realizzazione di un vasto parco centrale, a tutela della qualità ambientale dell’intero insediamento e dell’identità dei due paesi preesistenti.
(ph tratta da http://www.flickr.com/photos/bsidez/111317687/)
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