per capire un pò di più le aspettative dei cittadini

Da qualche tempo sono tornato sulle proposte del cosiddetto New Urbanism. Sicuramente la strategia progettuale neo-tradizionalista coglie un problema reale (e comune a molte discipline): il dissidio e la poca comunicazione tra il sapere disciplinare e le aspettative del cittadino.

La lettura di un paper un pò datato ma utile (An Assessment of New Urbanist Elements in “New Suburbanist” Communities of the Twin Cities, Minnesota - qui uno stralcio) è un buon punto di partenza per fare un pò di chiarezza.

A - Elementi comuni New Urbanism dei centri “neo suburbani” realizzati

priorità 1

- alberature stradali

- strisce a verde

- verande sul fronte

- varietà degli stili delle abitazioni

- parcheggi a bordo strada

- un centro di quartiere

- attraversamenti pedonali

- scuole entro un raggio di dieci minuti a piedi

priorità 2

- scuole all’interno del complesso

- marciapiedi ampi

- prati da gioco

elementi assenti

- negozi interni al quartiere

- negozi raggiungibili a piedi

- piste ciclabili

- giardini comuni

(ph. tratta da http://www.flickr.com/photos/90586790@N00/2554264985/)

B - Elementi New Urbanist che attirano i residenti nei centri “neo suburbani”

priorità 1

- stili tradizionali per le abitazioni

- abbondanza di spazi a parco

- scuole raggiungibili a piedi

priorità 2

- dimensione delle case

- sistemi di marciapiede-percorsi pedonali

poco apprezzati

- fermate del trasporto pubblico

- disponibilità di un sistema intranet per condividere gli avvenimenti locali

VINEX: Leidsche Rijn a Utrecht

A proposito di VINEX, può essere utile provare ad approfondire la conoscenza attraverso lo studio di un caso specifico. Il Leidsche Rijn a Utrecht è uno dei VINEX più grandi che siano mai stati messi in cantiere.

Il materiale utilizzato è stato tratto da “Creare spazio, condividerlo” - Una riflessione critica sulla pianificazione del welfare urbano nei Paesi Bassi di Sergio Celestino (Dottorando del XVI ciclo in Pianificazione territoriale e Progetto locale, Università di Roma Tre).

Nell’aprile 1994 i comuni di Utrecht, Vleuten e De Meern decidono di procedere alla formazione di un masterplan per il complesso VINEX del Leidsche Rijn: si tratta infatti di costruire ben 30.000 abitazioni per un totale di circa 80.000 residenti, 700.000 mq di uffici e 280 ettari di zone produttive per oltre 40.000 occupati, a ridosso di Utrecht.

Il masterplan prevede 12 comparti attuativi, per i quali si provvedono dei criteri progettuali abbastanza flessibili in modo da poter effettuare correzioni nel tempo. Al momento ne sono stati
realizzati quattro: Langerak, Parkwijk, Veldhuizen e De Wetering. Il tempo di attuazione previsto è di circa 20 anni.

(ph tratta da http://www.flickr.com/photos/saskia_boesveldt/2335956996/)

Il tema principale del progetto è quello di fare un'addizione alla città esistente, quasi intesa in senso rinascimentale o rossettiano, con necessità di forte integrazione con quest’ultima e in presenza di una consistente barriera infrastrutturale da superare, costituita dalla A2 e dalla ferrovia.
Il masterplan assume le seguenti considerazioni quali basi del progetto:
1) 20 anni sono un periodo di tempo straordinariamente lungo. Per questo motivo non si può pensare di progettare tutto oggi, ma bisogna immaginare una città con dei ‘buchi’, come una groviera, in cui dosare zone pianificate e isole di “attraente anarchia liberista”;
2) ogni elemento preesistente di valore deve essere mantenuto. Le caratteristiche storicoculturali, ambientali e paesistiche devono diventare le invarianti al progetto;
3) far sparire l’autostrada: l’unico modo per superare la barriera che separa le due parti di città è quello di coprirla. Solo così si potranno aggirare le norme che, imponendo di non realizzare abitazioni nella fascia di rispetto di 600 m, aggravano la dicotomia tra città esistente e città nuova. E’ significativo annotare che questo esempio è preso a spunto per dimostrare l’inutilità delle norme rigide e dello zoning in generale;
4) Il miglior modo per integrare l’autostrada con la città è costruirci sopra. Interrandola di circa un metro, utilizzando la terra per costruire leggeri pendii ai lati è possibile coprire l’autostrada con un ponte largo 2 km e trattare la superficie come un pezzo di città;
5) Realizzare un parco urbano nel centro invece che in periferia. In questo modo la distanza tra abitanti e il loro verde sarà considerevolmente ridotta, mentre aumenterà il confine tra città e parco, esponendo al contatto diretto con il verde una maggior superficie urbana (il che avrà anche importanti riflessi sul mercato delle residenze);
6) Combattere il concetto di circonvallazione, evitando di dar vita a nuove barriere. Meglio realizzare un sistema a rete, più flessibile e meno impattante;
7) Il Leidsche Rijn non è un piano a ‘geometria singola’, ma la sovrapposizione di 7 progetti tematici, ciascuno dei quali descrive un aspetto della qualità spaziale: programma, densità, dispersione, integrazione, profili, controllo e specificità (chiamato “fattore UX”).

(ph tratta da http://www.flickr.com/photos/7839903@N02/2890002145/)

I temi progettuali più delicati, rispetto ai quali si rende necessario monitorare la rispondenza delle realizzazioni agli obiettivi enunciati nel masterplan, secondo i documenti programmatici sono stati:
- un bilanciamento delle tipologie e delle categorie di prezzo delle abitazioni, per garantire il mercato da un lato e le fasce di popolazione a basso reddito dall’altro, con una quota di edilizia
sociale del 30%;
- l’integrazione con i quartieri circostanti, resa più difficile dalla presenza dell’autostrada A2 e della ferrovia che delimitano la periferia di Utrecht, e con i paesi di Vleuten e De Meern, che verranno praticamente inglobati dal nuovo quartiere;
- l’accessibilità del trasporto pubblico; in questo senso si prevedono tre nuove stazioni metropolitane integrate da una fitta rete di trasporto su autobus, con percorsi a piedi per raggiungere le fermate di massimo 400 m.;
- un uso dell’offerta di sosta e parcheggio in grado di perseguire la riduzione del traffico privato;
- una buona diversificazione dello spazio urbano, elemento principe della qualità dei nuovi insediamenti olandesi;
- la realizzazione di un vasto parco centrale, a tutela della qualità ambientale dell’intero insediamento e dell’identità dei due paesi preesistenti.

(ph tratta da http://www.flickr.com/photos/bsidez/111317687/)

prima di buttarli via, mi ripasso il VINEX

Le politiche abitative olandesi vanno superando l'ormai "vecchio" Programma Vinex. Prima di buttarlo, però, sarebbe bene anderselo un pò a rivedere.

Il supplemento alla IV Nota del 1990 programmava la realizzazione di 750.000 abitazioni nel periodo 1995-2005.

L’idea contenuta nel documento era che i complessi VINEX avrebbero costituito una decisa discontinuità con i grandi complessi residenziali degli anni ’60 e ’70: insiemi monotoni e ripetitivi di edifici dispersi, collegati da percorsi automobilistici sinuosi e sovradimensionati, secondo la concezione modernista della Ville Radieuse. Negli anni ’80 si assiste invece alla riscoperta dei centri urbani, e nel documento l’idea di ‘città compatta’ prende corpo in una politica di concentrazione dei nuovi interventi intorno al ‘cuore urbano’.

Il Programma Vinex assumeva quali punti essenziali della sua strategia:

a) le scelte localizzative dei nuovi quartieri di espansione residenziale erano direttamente connesse alle principali infrastrutture che garantiscono l'accessibilità al trasporto pubblico locale;

b) la densità massima ammissibile aveva quale limite superiore i 34,3 abitazioni/ettaro.

c) le trasformazioni urbanistiche del Programma Vinex prevedevano che almeno 1/3 delle nuove abitazion realizzate fossero destinate all'edilizia residenziale sociale.

Per quanto sub a), il risultano raggiunto è da considerarsi buono, dato che mediamente il tempo casa-lavoro è compreso in circa 25 minuti.

Per quanto b), le densità medie si sono situate su livelli più bassi di quelli previsti: 26,8 abitazioni/ha.

Per quanto sub c), invece, i risultati sono più incerti. La maggior parte delle realizzazioni consiste nella ripetizione monotona di un unico modello, alla minima densità consentita (circa 30 abitazioni, pari a 75 abitanti, per ettaro): su questa monotonia tipologica si sono concentrate le maggiori critiche. Ciononostante, secondo il sociologo Arnold Reijndorp, il livello medio di soddisfazione di chi abita nei complessi VINEX è buono: "La maggior parte degli abitanti non dimostra una reale necessità di contesti stratificati come quelli urbani e considera il sobborgo come luogo centrale. Grazie allo sviluppo della mobilità, alle localizzazioni e alla rete dei mezzi pubblici si è sviluppata una nuova forma di ‘urbanità’ a scala regionale, se non più ampia".

Per questo la maggior parte degli interventi localizzati consta di non più di 5000 unità residenziali.
Interventi più consistenti sono invece il Leidsche Rijn a Utrecht (30.000 alloggi, 700.000 mq di
uffici, 280 ha di aree industriali); Ypenburg, presso L’Aia (12.000 alloggi); Vathorst, vicino Amersfoort (11.000 alloggi, 15 ha per uffici e 45 per aree industriali); Almere, la città creata 25 anni orsono, arriva a prevedere 250.000 abitanti per il 2010, dagli attuali 160.000.

(tratto da http://www.flickr.com/photos/buteijn/177243686/)